Concejales de Alternativa Sí se puede por Tenerife, Iniciativa Por La Orotava, Izquierda Unida Canaria y Los Verdes en los municipios de Tacoronte y La Orotava muestran su oposición al proyecto del Tren del Norte por su gran impacto sobre el medio natural, el suelo agrícola y los residentes en la zona.

Desde las formaciones políticas que suscribimos este comunicado consideramos que, pese a lo que se determina en el marco legal en el que se inscribe el PTEOI del Tren del Norte (PIOT y Ley 19/2003), donde se señala que debe apostarse por un modelo de desarrollo más sostenible y duradero para la isla, respetuoso con el medio ambiente y conservador de recursos naturales y culturales, priorizando el uso más eficiente de infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas, el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte reconoce que generará un impacto en distintos grados en numerosos espacios protegidos de diferentes comarcas, bien por afectar a espacios naturales o de valor histórico y/o por afectar al paisaje agrario tradicional de medianías en actual explotación, que sustenta parte de la economía comarcal, llegando a ser calificado dicho impacto con valor de notable y no recuperable, lo que evidencia la manifiesta contradicción existente entre lo que se enuncia y lo que se pretende ejecutar.
Por otra parte, no hay que olvidar que dicho marco jurídico obliga a incluir también en el Plan un análisis de alternativas diferentes al proyecto elegido y analizar sus efectos ambientales, un mandato imperativo del que se hace una clara e inadmisible omisión.
Por si todo ello fuera poco, se reconoce, asimismo, la existencia de un riesgo ambiental relevante por las escorrentías en el trazado del Tren del Norte, dadas las fuertes pendientes de la zona, que exigen a su vez de numerosas obras de movimiento de tierras que afectarán al drenaje de las aguas, además de causar un gran impacto visual. Ni que decir tiene que las recientes lluvias del área metropolitana han demostrado la fragilidad del transporte guiado respecto al de las guaguas ante fenómenos meteorológicos adversos, lo que evidencia la necesidad de reflexionar seriamente sobre la conveniencia de apostar por este proyecto.
En tercer lugar, queremos aclarar que pese a los denodados esfuerzos de los promotores del Tren por intentar justificar la obra mediante criterios tales como que “articula mejor el territorio” o que “genera menos residuos pesados”, por no hablar del aumento poblacional y de tráfico de vehículos privados, consideramos que esos mismos datos sirven para justificar también la alternativa de una plataforma exclusiva de guaguas, si lo que se pretende es ofrecer un transporte público colectivo que evite los colapsos de tráfico en los flujos laborales en horas punta entre los lugares de residencia y de trabajo, muchos de los cuales obligados por la inexistencia de una descentralización de los centros sanitarios o administrativos. En todo caso, convenimos en que se trata, pese a ser utilizados como argumentos legitimadores de la faraónica obra, de criterios poco rigurosos, no en vano, por ejemplo, en las comparaciones de emisiones contaminantes no se tiene en cuenta el uso de guaguas impulsadas por electricidad o por combustibles reciclados o se “asiste” a la paradoja de reconocer que la oferta interurbana de transporte público ha crecido menos en la última década que, por ejemplo, la demanda de población asentada en la comarca de Tacoronte - Acentejo, lo que evidencia que no se puede culpar a la guagua de ser insuficiente para atender la demanda, sino a la inexistencia de un planeamiento para guaguas a nivel insular o al menos comarcal.
Por otra parte, conviene señalar que en el Avance del Plan, se critica el uso del carril para guaguas dentro de la ciudad porque aumenta la congestión en el resto de carriles, pero en ningún momento se analiza su uso en vías interurbanas rápidas. La supuesta mayor velocidad de enlace del tren respecto a la guagua queda en entredicho al necesitar de esta última, o del vehículo privado, para enlazar numerosos asentamientos urbanos sin estación de tren, dada la dispersión poblacional de la zona y la necesidad de conectar las paradas, con el origen/destino de los usuarios. Los costes de ocupación de suelo y ejecución de obra son muy superiores en el caso de las estaciones de tren que en las de guagua.
Además, el proyecto de tren de pasajeros no tiene en cuenta a la población que porta equipaje o mercancías de distinto tamaño y que usa a diario las autovías con vehículo privado en horas punta.
Desde nuestras formaciones políticas entendemos que resulta más que evidente que el proyecto de Tren del Norte responde a una visión desarrollista del territorio, que no tiene en cuenta ni la fragilidad del mismo ni la apuesta por la sostenibilidad, puesto que se definen simultáneamente como necesarias varias obras de infraestructura insular para transporte público ferroviario y otras infraestructuras para tráfico rodado por carretera, principalmente privado, como el cierre del Anillo Insular, Vía de Cornisa, Vía Exterior, Vías de Servicio, etc. No se entiende que se presente, al mismo tiempo, esta propuesta dirigida a dos modelos de movilidad opuestos entre sí, público y privado, sin indicar además en el Avance, ninguna medida que disuada del uso del transporte privado que se pretende mejorar con las nuevas vías para tráfico rodado por carretera.
El trazado del tercer carril de la autovía, mencionado en el Avance del Plan implica disponer de más suelo en el terreno a expropiar para el proyecto ferroviario, aumentando el ancho de la franja a expropiar hasta superar los 45 metros en varios puntos, al incluir las zonas de servidumbre, plataforma ferroviaria y autovía. Por otro lado, la aplicación de la Ley Estatal de Infraestructura ferroviaria (Ley 39/2003), obliga a calificar como dominio público y zona de servidumbre sendas franjas de 70 metros a cada lado de la vía del tren, lo que dejará fuera de ordenación numerosas viviendas y suelos con diverso uso actual.
Al margen de los aspectos relacionados con la movilidad, el impacto paisajístico, etc, este proyecto tampoco encuentra legitimación alguna desde una perspectiva económica, ya que el importe total de la obra prevista en el Avance del Plan para la alternativa del tren (755.054.500 €) es casi el doble del coste de la alternativa de carril exclusivo para guaguas (386.914.800 €). A ello habría que añadir, en el caso del tren los gastos mayores de mantenimiento de vagones, estaciones y viario, que son inexistentes o mucho menores en el caso de la guagua, y que suponen en el tren un total de 1.240.000 € de presupuesto de la obra. También reconoce el Avance del Plan que el coste de explotación del tren por cada Km es muy superior al de la guagua (11,66 €/km frente a 2,9 €/km).
Por supuesto, las obras de ejecución del carril exclusivo para guaguas, implican por otro lado, menores impactos paisajísticos y menores afectaciones a la propiedad privada; al ejecutarse además en el corredor ocupado actualmente por la TF-5 no implicará afecciones a espacios protegidos ni aumentará demasiado el efecto barrera que ya generó la autovía. La elección de la alternativa de carril para guaguas no implica merma en el número de puestos de trabajo creados tanto en la ejecución de obras como en puestos de trabajo permanentes en el medio de transporte respecto a los previstos para el tren. Por todo ello, no se entiende que en plena época de crisis económica se opte por la opción más cara para el erario público.
El uso de la guagua en carril exclusivo iguala las velocidades de circulación previstas para el tren en el Avance del Plan en muchos tramos (100 km/h), añadiendo a la vez la posibilidad de aumentar el número de paradas y estaciones para acoger la demanda de todos los municipios que atraviesa y superar el problema de la congestión del tráfico, algo que la alternativa ferroviaria sacrifica a fin de poder dotar de velocidad al tren.
Por otro lado, el empleo de guaguas de distinto tipo en el mismo carril permite su salida fuera del mismo para cubrir distintos trayectos de enlace o superar problemas de obras o daños por fenómenos naturales, algo inviable en la alternativa ferroviaria.
A todo esto habría que añadir el hecho de que los numerosos Planes Generales de Ordenación (Tacoronte, La Orotava, etc.) no recogen actualmente ninguna previsión de suelo suficiente para acometer una obra de la envergadura del Tren del Norte, lo cual obligaría a modificar drásticamente dicho planeamiento municipal.
Queda claro, por tanto, que para Alternativa Sí se puede, Iniciativa por La Orotava, Izquierda Unida Canaria y Los Verdes, el PTEOI del Tren del Norte que se pretende aprobar no coincide con el modelo de organización territorial y de transportes que la mayoría de ciudadanos y ciudadanas necesitamos y deseamos, además de generar un gran impacto paisajístico y numerosos perjuicios a propietarios de viviendas, empresas y explotaciones agrícolas y ganaderas, fracturando nueva e innecesariamente nuestra ya de por sí maltratada isla.
Además, supone la opción más cara para solucionar el problema de congestión de tráfico que actualmente sufrimos en nuestras vías, al descartar otras opciones más viables y menos costosas.
Desde nuestro punto de vista, el debate sobre la movilidad y el transporte en Tenerife es un debate que se encuentra actualmente en un estado muy verde aún, muy poco maduro, y que por tanto no puede ser atacado con un proyecto de esta envergadura, que transformaría radical e irreversiblemente la morfología y el medio natural de Tenerife.
Por ello, las cuatro formaciones políticas firmantes solicitamos la apertura de un debate serio y riguroso sobre los criterios para una movilidad sostenible y eficaz y sobre el modelo a aplicar, procediendo, de inmediato a paralizar la opción de infraestructura ferroviaria propuesta, y optando, en todo caso, por mejorar la eficiencia de los actuales medios de transporte públicos incluyendo, si fuera necesaria, la denominada “Alternativa 1” de plataforma exclusiva para guaguas, como solución al problema de congestión del tráfico rodado en horarios y recorridos puntuales.
TACORONTE , A 10 DE FEBRERO DE 2010.
FDO:
José García Casanova (Concejal de Alternativa Sí se puede en Tacoronte)
José Manuel Hernández Hernández (Concejal de Iniciativa por La Orotava)
Francisco M. Baute Escobar (Concejal de Izquierda Unida Canaria en La Orotava)
Juan Manuel Raya Pérez (Portavoz de Los Verdes en La Orotava)